اگر بخواهیم هوانوردی و پرواز را از دیدگاه آیرودینامیک و فیزیک پرواز مورد بررسی قرار دهیم، باید بگویم پرواز با هر وسیله پرنده‌ای، با هر طراحی و هر اندازه‌ای، چیزی جز نیروی بالابرنده اصلی تأمین‌شونده با بال‌های ثابت هواپیما یا ملخ‌های یک هلیکوپتر و دیگر نیروهای همراه آن نیست. به همین دلیل، یک خلبان در هر رده از پرواز، در مرحله نخست مسئول کنترل وسیله پرنده خود با درنظر گرفتن مکانیسم‌های کنترلی روی نحوه توزیع این نیروهاست.
در یادداشت‌های قبلی وقتی راجع به انواع بال هواپیماها و تأثیر طراحی آنها روی سرعت و مانورپذیری وسایل پرنده بحث شد، کارایی هر کدام از آنها در پوشش ویژگی‌های مورد انتظار در بخش‌های مختلف آموزش، حمل و نقل و پروازهای نظامی مدنظر بود.
هواپیماهای غیرنظامی را می‌توان به دو بخش اصلی و بزرگ آموزشی و مسافربری و باری تقسیم کرد. هواپیماهای آموزشی در بخش غیرنظامی دارای موتورهای به نسبت ضعیف‌تر و بدنه و بال سبک و در عین حال قوی هستند تا ضمن دادن امکان به خلبان برای تجربه شرایط متفاوت پرواز و نیروهای وارده به آن در مانورهای مختلف، ایمنی لازم برای سرنشینان را تأمین کند. در بخش حمل و نقل هوایی بار و مسافر نیز تأکید روی سرعت زیاد هواپیما و قدرت موتور برای حمل مسافران در مسافت طولانی و در زمان کوتاه است.
برای خلبان خطوط هوایی، یکی از مهم‌ترین و نخستین اولویت‌ها، کنترل هواپیما به گونه‌ای است که مسافران کمترین تلاطم و نیرو را پشت کمربند خود احساس کنند. این که آیا یک هواپیمای مسافربری با موتور جت نیز می‌تواند مانور یک جت جنگنده را انجام دهد یا خیر، پاسخش منفی است؛ یک هواپیمای مسافربری همان طور که از نام آن برمی‌آید فقط برای حمل مسافر و بار طراحی شده و چنین مانورهای پیچیده‌ای از محدوده مانوری آن خارج است. در صورت خالی بودن هواپیما از بار و مسافر، موتور جت قدرتمند یک هواپیمای مسافربری، توانایی بسیار بیشتری از حمل بدنه خود دارد. پس می‌تواند با شیب بسیار تندتر و شتاب بیشتر و زاویه گردش تیزتر مانور انجام دهد؛ موضوعی که برای یک جت جنگنده بسیار محسوس‌تر است. هواپیمایی که با دارا بودن یک یا دو موتور جت بسیار قوی و پیشرفته از لحاظ مانورپذیری و بدنه به‌مراتب کوچک‌تر از یک هواپیمای مسافربری، توانایی حمل موشک و بمب و انجام مانورهایی را دارد که آن را مقابل حملات هواپیماهای دیگر و موشک‌های زمینی مصون نگه می‌دارد
